Foto: Mats Montner

Ett väntade utbud nattliga långlinjer (som Finnair erbjuder i Helsingfors)? Men nej, de är nedlagda. En servicenivå utöver det vanliga? Men nej, det tas betalt även för dricksvatten, det lockar ingen.

Inte heller finns några tidszonöverskridande nattlinjer att ta till (Air Baltic flyger Västeuropa på dagen och österut under natten, åter till morgonrusningen). Nej, efter 18.00 är Arlanda ödsligt. Dyra plan sover.

Ett nätverksbolag som SAS måste ha ett dubbelriktat nätverk. Det har man inte. Envist har man värnat om att hela den intraskandinaviska och inrikestrafiken i tre länder minsann ska flygas av SAS självt, inte av billigare och effektivare samarbetspartners.

Personal bloggar om att SAS minsann har en mer välutbildad och välskolad personal än andra och därför förtjänar en bättre lön. Förr lockade SAS minsann till sig en helt annan klass på folk. Men handen på hjärtat: lika bra som Singapore Airlines, Cathay, Qatar eller Emirates blev SAS aldrig, så resonemanget saknar relevans.

Personalen är ju kvar dessutom. Men deras uppgift är fortsatt att ta betalt för vattnet och langa fram torra mackor som på den sämsta sunkpub. Det finns många flygvärdinnor på andra bolag som minsann har en lika hög serviceprofil, säljer bättre och är mer vana att lösa problem under stress än SAS flygvärdinnor – och det för halva lönen. Att de skulle vara sämre tror jag inte, möjligen har de lite för dåligt betalt.

Charterbolagen har i många fall en personal med långt större erfarenhet av att lösa problem i farten, med ett leende. Den här attityden har funnits med SAS från begynnelsen, men förstärktes av Jan Carlzon, ”du personifierar SAS”. Piloterna flyger säkert och enligt regelboken. Gör det dem bättre? Knappast, det har länge tagit längre tid att vända ett SAS-plan än ett Linjeflyg-plan, för att inte tala om lågprisbolagens snabba vändtider av i dag.

Olyckor talar man tyst om. Men SAS statistik är inte bättre än de flesta andras. SAS är alltså statistiskt sett inte ett säkrare bolag, det är en myt och döljer byråkrati och svårighet att improvisera fram lösningar i förseningslägen.

Byrokrati och föråldrade flygplan
Adminstrationen har problemet med tre ägarländer, men problemet är djupare än så. Alltför många har jobbat med detaljprojekt; uniformer, kaffekannor, corporate identity., personalrelationer, facket. Mängder av möten, tjänsteresor och rent tjafs. Bolaget har varit till för personalen, inte för kunderna.

Antalet chefsled har varit för många. I stället för att någon pekar med hela handen har fingrarna spretat åt alla håll. Problemet har varit detsamma för Lufthansa, British Airways, Air France och Iberia. Men de har lyckats vända. Alitalia och Olympic gjorde det aldrig. De har marginaliserats.

Flygplansflottan är föråldrad, det är inte bra när bränslepriserna stiger. Men framför allt har man alltför många olika flygplanstyper. När nu plan ställs på backen sker inte heller det konsekvent. En del föråldrade MD-80:or blir kvar, medan modernare 737-800:or redan fått lämna flottan. Att ta bort Dash Q-400 var ett överilat beslut. Att ersätta dem med jetplan som är dyrare i drift på linjer som har ständigt sjunkande yield behöver inte ens kommenteras. Varför man har både Boeing och Airbus är också en gåta.

Vd Mats Jansson har varit duktig på att definiera problemen. Men efter tusentals timmar av fackliga möten tycks han vara tillbaka på ruta ett. Hans uppgift är övermänsklig. Ett bolag där huvudägare är tre avundsamma staterär helt otidsenligt. SAS har och har haft många duktiga medarbetare. De mest kompetenta har gått på pumpen, för SAS-kulturen premierar kompromisser. Men det gör inte verkligheten därute. Kan inte Mats Jansson lösa detta är det bättre att ersätta SAS än ge ett hopplöst företag en ny chef.