Illustration: Niklas Thulin

Kinesiska Spring Airlines blev 2004 det första kinesiska lågprisbolaget, vilket inte är lätt i ett land där staten sätter bådebiljettprisnivåer och flygplatsavgifter. En kampanj med flygresor för 1 yan blev uppmärksammad och kritiserad av myndigheterna.

Ändå har Spring Airlines med 13 A-320 i flottan gjort vinst några år. Basen ligger i Shanghai. Spring Airlines har också rätt att flyga på Hong Kong och Macau, men vill även längre bort i världen. Så vad göra för att öka lönsamheten i en reglerad marknad?

Tja, Spring Airlines har pratat med Airbus om ståplatser för att kunna öka passagerarantalet med 40 procent i en lösning med ett slags låga barstolar, eller pallar. Men hur går det med antal nödutgångar, som räknas per passagerare?

Airbus och Boeing är kallsinniga. Men kinesiska flygplanstillverkare ser en nisch istället. Kina kan också tillåta vad de önskar inom det egna landet, men riskerar förstås badwill och uteslutning ur internationella säkerhetsorgan, vilket kan få vittomfattande följder.

Pratvänlig möblering
Virgin Atlantic har tittat på längsgående stolrader, där man sitter med ansiktet inåt kabin och på några platser stolar med ryggarna mot varandra. Här och var kommer passagerare att sitta mitt emot varandra (vilket de faktiskt gjorde på 1970-talet ombord på BEA:S Trident t ex).

Företag världen över som sysslar med interiördesign för flygplan är verkligen intresserade av två milstolpar i utvecklingen; ståplatser och liggplats i ekonomiklass. Ur miljösynpunkt och mot bakgrund av nästa våg av höjda bränslepriser kommer frågorna att hetta till. Airborne Hot eller Malysiska Air AsiaX vill gärna bli först med liggande passagerare på sina Airbus A-350 för lågpris-långdistans.

Lösningen, som kallas Airborne Hotel, ger ett slags kupeer i två våningar med två liggstolar intill varandra, som också kan fällas i relativt upprättsatående läge vid start och landning.

Såväl stå- som liggplats kommer sannolikt och de kommer först i Asien. Ett argument är att asiatiska passagerare är långt mer vana att trängas i trånga utrymmen, det finns mindre psykologiskt motstånd.

Men ståplats är den verkliga utmaningen. Hur skydda huvudet? Hur klara knäna? Hur få det stabilt nog att tåla 16 g vid en krasch (en accelerationskraft vid krasch som måste kunna motsås av konstruktionen enligt regler hos amerikanska FAA).

Dessutom har vi nödutrymningsproblematiken. Ju mer fastspänd passageraren är och ju stabilare stolen, desto ökad överlevnad, men hur ska flera kunna ta sig loss och ut på samma tid? Det sannolika är inte att det sker i någon av dagens flygplansmodeller.

Men utmanarna i att bygga flygplan för drygt 100 passagerare står på kö, bl a ARJ21 i Kina och även Mitsubishi MRJ 90 i Japan. Kabindesign är faktiskt det område där minst hänt under flygets historia. Det är i princip samma smala tub med mittgång och stolrader som på 1920-talet. A-380 är bara en lite större tub.

Tiden verkar för förändring.Egentligen är det mer förvånande att det tagit så lång tid att komma hit, med tanke på den utveckling instrumentering och motorer gått igenom.

Att Ryanair gjort en seriös idé till ett PR-stunt, igen, förvånar ingen, men retar många. Ryanair blir aldrig först med detta, av det enkla skälet att de inte vill stå för några utvecklingskostnader och att det inte kommer att godkännas i EU på länge. Dessutom blir detta verklighet endast på flygsträckor runt en timme och kräver då en annan flygplanstyp på längre sträckor.

Mycket talar för att Kina blir först, också för att få plats med all flygtrafik. Sedan kan utvecklingen få fart. Trots allt står t ex Kina för 15 procent av Airbus marknad, så det Kina vill ha, måste Kina få.

Jan Ohlsson
jan@travelreport.se