Göteborg/Landvetter är försummat. Framförallt av SAS. Men även av Norwegian. Det finns en ledig marknad och City Airline har ett bra varumärke här. Det är hemmamatch.

Det regionala upplägget är ambitiöst. Att fylla på med passagerare från tio regionala flygplatser. Att Rygge hör till dem är fräckt. Det här blir ännu en åderlåtning för SAS, som tappar blod i oroväckande takt såväl i österled som i västerled. Det här är som ett hugg i hjärtat.

Det är klart de kan ju välja en code-share. Fast fullt så dumma är de väl inte? Ur City Airlines perspektiv, som flugit åt andra och ihop med SAS förr, vore det ju bingo. Men ur SAS synpunkt vore det definitivt som att skjuta sig själv i foten.
City Airline har en idé och initialt kapital till att genomföra den.

Att kopiera Sverigeflygs koncept med regional förankring i ägande och arbetsplatser kan ge ett lojalt underlag av affärskunder och de är ju de som kan betala för de här korta matarlinjerna. Men det rimmar inte så bra med City Airlines nysatsning för 2010.

Det är nu vi börjar fundera på en Harry Boy. För har City Airline verkligen alla hästar hemma?

2010 inleder man trafik med två ex-SAS MD-87 till en rad Europadestinationer av ”fritidsresekaraktär”. Ska dessa bilda grund för regionala matarlinjer är det ju främst privatresande vi talar om och då måste matarpriset vara lågt.

Ett sådant upplägg har Sverigeflyg gjort Visby-Skavsta och det är egentligen den enda linje man misslyckats med. Det blir helt enkelt för dyrt, för flygbolaget som inte kan få kostnadstäckning.

Den andra invändningen är hästarna i första loppet. Två gamla ök till MD-87 kan inte kosta mycket att leasa, de har ju bara skrotvärde. Men de är mycket känsliga för bränslepris och egentligen för små- en MD-83 blir inte mycket dyrare, men har större potential.

Men missförstå mig nu rätt. Ur passagerarsynpunkt är det ett bekvämt flygplan med ”passenger appeal”. City Airline har också sagt att detta är en tillfällig lösning, första året. Sedan behövs fler och mer ekonomiska flygplan för att bära ett regionalt matarnät.

Det är lätt att snubbla på de olika trappstegen där trav lätt kan bli galopp och då blir man struken i nästa lopp. Kapitalet rinner snabbt när vårsolen väl börjar värma…

Lyckas det så är Göteborg att gratulera och kan nog även få matartrafik från Stockholm – varför inte från Bromma?
Sedan har man ännu inte visat på priser, serviceupplägg och framtida linjenät. En MD-87 kan inte flyga lågprisflyg, ens utan matarflyg, än mindre med.

Vi får inte glömma att dagens produktionsresurser på lilla City Airline alltså är ERJ-145, ja t o m ERJ-135 och MD-87 – något som mest lämpar sig för Antikrundan. Vi måste tala lågt löneläge om det ska gå ihop.

Men det är väl så. I Västsverige är man mer optimistiska. Se bara på Saab-Spiker. City Airline? Ja, en högoddsare är det. Men intressant. En ledig nisch finns och SAS har anledning att oroa sig, eller lära sig. Göteborgare vill heller inte till Köpenhamn.

Jan Ohlsson
jan@travelreport.se