En ny spelplan på flygmarknaden

Ons 23 Mar, 2011 - 10:20

Foto: Qatar Airways

Subventionerat bränsle och statstöd till verksamheten? Europeiska flygolag anklagar Mellanösterns flygbolag för illojal konkurrens. Men de slår ifrån sig. Vi lär få vänja oss vid framgångsrika flygbolag från länder där flyget är en del av staten och handelspolitiken, samt nationella politiska strävanden, medan europeiska flygbolag motarbetas av sina stater, genom t ex lokala miljöavgifter och hårt kartellbevakning.

Förhandlingar förs inte med silkesvantar. Kanada fann sig plötsligt ha mist en militärbas utanför Dubai, som användes för att träna trupp inför Afghanistan. Detta sedan man vägrat Emirates och Ethiad fler flygningar till Kanada. Förenade arabemiraten har dessutom höjt visumavgiften till 7000 SEK för ett sexmånaders flerbesöksvisa för kanadensiska medborgare. Det senaste utspelet i kampen om fler landningstillstånd i Kanada, ren utpressning kan man tycka.

Fler artiklar om:

Tipsa oss om nyheter!

Salt i såren
Akbar Al Baker, chef för grannlandet Qatars Qatar Airways strödde salt i såren.

− Kanadensiska företag vill sälja utrustning till oss. Men handel är en tvåfilig väg. I utbyte vill vi ha ökat tillträde till deras marknader.
– Gulfstaternas superjumbos A-380 kommer att dammsuga våra marknader, säger förskräckta västflygbolag .Air Canadas CEO kallade det en stormflod av A 380 som översvämmar marknaden för att ta alla via Dubai.
– De försöker kasta till oss glaspärlor. Men anden har kommit ut ur flaskan, kontrar Al Baker demoniskt. Baker förutspår en ökad konsolidering av marknaden. Air France, Lufthansa m fl söker protektionism över sitt territorium. Men de har inte resurser att växa själva. Istället för att fixa till sina egna tillkortakommanden skyller de på oss.

Men Aage Duenhaupt, presschef på Lufthansa för Nordeuropa håller inte med.

– Vi är övertygade om att de opererar med 30 procent lägre direkta kostnader, eftersom viss infrastruktur erhålls utan kostnad, de har lägre sociala kostnader för anställda och mycket troligt lägre pris på bränslet på sina hemmabaser.

Al Baker har på direkt fråga från Travel Report viftat bort frågan om bränslesubventioner och påpekat att det var billigare för Qatar att tanka i Dubai än i Doha och att man hade samma bränslepris som alla andra. Däremot kan ju nästa års invigning av Dohas helt nya flygplats, som kan ta hand om 50 miljoner passagerare, ses som en fördel, om än inte subvention. Likadan är situationen med Dubais splitternya flygplats.

Subsidier eller inte. Emirates såg sin vinst växa 351 procent första halvåret 2010 till 925 miljoner dollar. Kabinfaktorn var 82,1 procent, lite över snittet på 80 procent och affärstrafiken hade växt 2,6 procent. Amsterdam, Prag, Madrid och Dakar blev nya destinationer och A-380 anlände till bl a Manchester och Peking. 120 A-380 har beställts.

Ethiad Airways medger att deras expansion kostat på, men lovar vinst från 2011 och ”hållbar vinst” från och med 2012.
Kina är en annan av flygets stormakter som kan förväntas ha egna spelregler för hur trafikrättigheter ska fördelas. Här är flyget definitivt statens förlängda arm och även om konkurrens finns är den förutbestämd och reglerad. Om China Eastern får det får Air China något motsvarande. Så förväntas även Kina se globalt på flygkonkurrensen.

Att Ryssland ger Aeroflot trumf på hand i luftfartsförhandlingar är också väl känt. Europas flygbolag, om än ledande inom sina allianser, kommer att få det allt svårare att manövrera. Men hotet kommer kanske mer från Bryssel och EU än från Dubai. Det håller man antagligen med om på t ex Lufthansa. Lufthansa har varit ledande i att tala klarspråk om den ojämlika konkurrens man anser förvärras.

– Tack vare EU:s generösa exportkrediter kan de köpa flygplan till extremt låga räntor, något som förbehålls länder som inte är producentländer av flygplan. Eftersom Airbus är ett europeiskt konglomerat blir deras flygplan mycket dyrare att köpa för t ex Lufthansa eller för den delen Air France. Det här är flygbolag vars hemmamarknad är ett nav/en stad.

Oavsett detta har de full access till fyra destinationer i t ex Tyskland, utan begränsning i kapacitet eller frekvens och till fritt val. Gulfstaternas flygbolag har som mål att flyga förbi EU-länderna och få in passagerare i sina nav. På det viset slipper de en rad miljöavgifter, trots att de flyger en omväg och alltså lämnar mer utsläpp än motsvarande europeiska flygbolag som får betala. Dessutom kommer Europa att gå miste om enorma intäkter, för flygbolag, flygplatser, industrier.

Strategisk industri
Men Lufthansa påpekar också att Gulfstaterna utpekat flygbolagen som strategisk industri och därför ger dem generöst stöd i form av låga skatter och avgifter med mera.

– Gulfbolagen drivs efter helt andra principer än flygbolag i andra delar av världen, ryter Ulrich Schulte-Strathaus, chef för flygbolagens internationella samarbetsoreganisation, ICAO.
– Gulfflyget ingår som ett verktyg i sina regeringars nationella strategi, intergrerat i handelspolitik, turism- och utrikerspolitik. Tre flygbolag i Mellanöstern som aldrig visat vinst har beställt flygplan med fler säten i jumboplan än som finns i hela USA.

Men hur länge ska ICAO hålla ihop med det resonemanget? På British Airways påpekar man också att miljöskatter-och avgifter måste vara globala. Lokala sådana hotar snedvrida konkurrensen till fördel för dem som släpper ut mest.
Men i Dubai har man svar på tal.

– Emirates har nio procent av marknaden på Australien, medan BA/Qantas har 44 procent . BA drog ned sin kapacitet, trots en beläggning på 86 procent och skyller på konkurrens från Emirates. Vi tror de ska titta på kostnadsläget. Konkurrens är nyttigt, bl a för turism och ger konsumenterna lägre priser.

British Airways kan å andra sidan säga att man visar kostnadsansvar, medan Emirates ges rabatter på sin bas. Emirates bemöter också kritiken för att nyttja sjätte friheten, dvs att ta passagerare via ett nav.

– 70 procent av Lufthansas och 86 procent av Air France trafik från Indien går inte till deras nav, utan ska vidare. Varför kritiseras då vi för att ”stjäla passagerare via Dubai”?

Emirates visar också på hur Holland och Belgien tvingats ta bort sina passagerarskatter sedan trafiken drastiskt minskat.

– Flygskatter är kontraproduktivt. På Irland minskade trafiken mellan 15 till 45 procent beroende på biljettyp och därmed de totala skatteintäkterna med 20 procent efter avgiftshöjning. Resenärerna valde andra vägar. Emirates gör heller ingen hemlighet av vart de riktar sina blickar i sin analytiska lobbyprodukt ”Open Skies”.
– Vi ser hur besvärliga resmönster långresenärer tvingas till från regionala storstäder som t ex Lyon, Marseille och Nice för att nå de europeiska stornaven, med sina extra skatter…

Medaljens baksida
Mellanösterns flygbolag är kända för sin höga servicenivå. Men med bulken av inkomsterna är det som för Atlantångarna kring sekelskiftet. Där kom intäkterna från emigranter, för Mellanösterns flygbolag kommer de från gästarbetare bakom skynket. De betalar för flärden och varumärket som exponeras längre fram i kabinen.

På senare tid har också framkommit allt mer kritik mot anställningsförhållanden på flygbolagen i Gulfstaterna. Anställningarna är ytterst otrygga och t ex flygvärdinnor kan få sparken på subjektiva grunder för vikt, skönhet, attityd. Nyligen fick en utländsk flygvärdinna, som överfalllits och knivskurits i tjänsten, sparken för att de ärr hon fått var för synliga.

Jan Ohlsson
jan.ohlsson@gmail.com

SENASTE NYTT

SENASTE NUMRET

Annons

RESEREPORTAGE

Annons

KRÖNIKA

Annons


Jobbannonser

Ny på jobbet

Video

Facebook

Gå gärna in på Facebook och gilla Travel Report