Biobränslet saknar inte lösningar
Förutsättningarna finns där, behovet likaså. Vad är det egentligen som hindrar biobränslet från att nå en bred användning inom flyget?
TEXT: CHRISTIAN VON ESSEN
Det råder ingen brist på råvaror för framställning av morgondagens drivmedel, så mycket vet vi. Avfall och alger, skogsflis och sockerrör, energiskog, växter och frityrolja – ständigt dyker nya källor till energi upp. Problemet är att inget av alternativen ensamt klarar en fullskalig produktion. För att komma uppåt i bränslekedjan krävs dessutom en hög energidensitet, låg fryspunkt, konkurrenskraftiga priser, strikt reglerade testflygningar ‒ och en massa kapital.
Bengt Roswall är vd för Malmö Aviation och styrelseledamot i Svenska FlygBranschen. Han är besviken och menar att Sverige borde ligga betydligt längre fram i utvecklingen.
‒ Vi är sämst i klassen vad gäller användandet av biobränsle, säger han. Jag tror att det beror på en kombination av okunskap och ointresse från politiskt håll. Vi i branschen har tyvärr inte kapacitet att driva utvecklingen själva.
Enligt Bengt Roswall vore det en verklig fjäder i hatten om Sverige kunde säga: ”Vårt flyg är C02-neutralt”. Men för det krävs alltså politisk vilja ‒ att se, göra och finansiera. Medel finns avsatta, men frågan är tämligen lågprioriterad.
‒ Vi är beredda att lägga till pengar för att hjälpas åt tillsammans, säger han. Det finns en mångfald av bränsle, bara man kan få till en ekonomiskt hållbar produktion ‒ om det sedan är från flis, energiskog eller alger spelar ingen roll. De flesta motorer kan använda biobränsle. Det var bland det första jag förhörde mig om, när vi beställde nya flygplan.
På Malmö Aviation har man beslutat att samtliga flygningar år 2020 ska genomföras med minst 50 procent biobränsle.
‒ Jag vågar inte ha högre förhoppningar än så, säger Bengt Roswall. Det krävs en boost. Idag har jag en biogasbil i Skåne och måste köra 7,5 mil för att tanka ren biogas. Det håller liksom inte i längden.
Swedish Biofuels är en aktör som ligger långt framme inom utvecklingen av biobränsle. I dagsläget har man en pilotanläggning som producerar biobränsle till bland annat US Air Force och Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA).
‒ Vi undersöker nu finansiering av en anläggning för kommersiell produktion baserad på vår teknologi, säger Swedish Biofuels vd Angelica Hull. Det föreligger stort intresse från flera flygbolag.
Samtidigt delar hon Bengt Roswalls besvikelse över den låga utvecklingshastigheten.
‒ Absolut, vi skulle redan idag kunna ha produktion av grönt flygbränsle i Sverige. Vi har teknologin, och vi kan producera bränsle av svenska råvaror som är 100 procent fossilfritt. Nu saknas bara en produktionsanläggning som förmår erbjuda stora kvantiteter till marknaden. Vi hoppas att den svenska regeringen kan skynda på detta.
I dagsläget regleras flygbränslet av ASTM (American Society for Testing and Materials). Certifieringen stipulerar att endast 50 procent av flygbränslet får vara biologiskt. Angelica Hull menar att detta kommer att förändras i takt med ökande tillgängliga alternativ. Huvudkriteriet för biobränslet är att dess egenskaper måste vara desamma som det vanliga bränslets, och Swedish Biofuels har redan ett sådant 100 procent biologiskt alternativ. Men kostnaden då?
‒ Det är oundvikligt att nya typer av bränsle ‒ så kallade ”drop in fuels”, inblandningsbränslen som kan blandas med vanliga bränslen och användas i befintliga motorer ‒ blir dyrare än de vanliga sorterna. Men våra beräkningar visar att i takt med att produktionskapaciteten ökar kommer priserna att modereras, för att landa på ungefär samma nivåer.
Hur ser du på utvecklingen de kommande tio åren?
‒ Framgången för den här industrin beror av att medvetenheten ökar. Drop in-bränsle kommer att bli det enda alternativet under de nästkommande tjugo åren och framåt. Det innebär att drop in-bensin och framförallt drop in-diesel kommer att produceras med vår typ av teknologi. Med statligt stöd kommer den här typen av bränslen att finnas tillgängliga på marknaden inom tio års tid.
På Chalmers i Göteborg forskar Jens Nielsen och hans team på hur man med särskilda jästceller kan utveckla bränsle som utvinns ur biomassa men har samma egenskaper och energi som oljebaserade drivmedel. Det är en till synes enkel process, som föregås av mycket avancerad forskning.
‒ I bioetanol, som tillverkas i dag, finns för lite energi för att det ska kunna användas till flygbränsle, förklarar Jens Nielsen. Vi försöker på biologisk väg återskapa de egenskaper som mikroorganismer under miljontals år har utvecklat hos oljan.
Basen för bränslet är i dagsläget sockerrör, men i framtiden ska man kunna använda biomassa från exempelvis skogsbruk, avfall samt olika grödor för att skapa ett högeffektivt biobränsle. Med en grov beräkning uppskattar Jens Nielsen och hans forskarkollega Mathias Uhlén – som bedriver Stockholmsdelen av projektet på SciLifeLab i Solna ‒ att 3-4 procent av jordens yta skulle vara tillräcklig för att tillgodose vårt globala bränslebehov. En hisnande tanke.
‒ Det är inte elektricitet som är det stora problemet i framtiden, säger Jens Nielsen. Den verkliga utmaningen ligger i att producera ”liquid transportation fuels” utan att samtidigt äventyra livsmedelsproduktionen.
Enligt Nielsen har man några år kvar dit, men han uppskattar att deras lösning ska kunna kommersialiseras inom fem till sex år. Ett krav för bred implementering är förstås att bränslet är kompatibelt med dagens bränsletankar.
‒ Även delar av nuvarande produktionsprocess och infrastruktur i utvecklingen av biobränsle kan användas, men för att det hela ska få globalt genomslag krävs stora förändringar i samhällets infrastruktur. Det kan säkert ta tjugo år.
Inga flygbolag har hittills anslutit sig till forskningsprojektet. Däremot har oljebolagen redan visat intresse för att investera. Sannolikt är detta den enda framkomliga vägen ‒ att utmana oljeindustrin utifrån vore ett tämligen tröstlöst företag. Och även om det finns aktörer i exempelvis USA som sysslar med liknande projekt, är detta en svensk innovation som kan komma att revolutionera världens bränslemarknad.
‒ Det tror jag absolut, säger Jens Nielsen. Utmaningen blir förstås att mäta sig i konkurrensen med oljepriserna, men de är ganska höga idag.
Utmaningar
Egenskaper som avkrävs biobränsle för flygtransporter:
* Brukbarhet i befintliga flygmotorer
* Låg frystemperatur
* Högt energiinnehåll
* Rimlig produktionskostnad
* Framställningsgrödor som kan odlas i stor skala utan att konkurrera med livsmedel
* Låg vikt
Flygbolag i bräschen
Etihad Airways flög den 24 januari hem en Boeing 777-200ER från fabriken i Seattle till flygplatsen i Abu Dhabi. Flygningen tog 14 timmar. Drivmedel var en blandning av traditionellt och vegetabiliskt flygbränsle. Etihad Airways är en av grundarna av ”Masdar Institute’s Sustainable Bioenergy Research Consortium” (SBRC) i Abu Dhabi. Deras femåriga program stöder forskning på området användning av saltvattentoleranta växter till grund för alternativa flygbränslen.
Lufthansa har under 2011 genomfört närmare 1 200 flygningar mellan Hamburg och Frankfurt inom projektet burnFAIR. De har alla haft 50 procent biosyntetiskt fotogen i ena tanken. Den 12 januari 2012 genomfördes vidare en första reguljär flygning över Atlanten med ett biobränsle av 80 procent camelinaolja, 15 procent jatrofaolja och 5 procent djurfett.
Air France har under flera års tid testat olika bränsletyper. Flygbolaget hävdar att deras flygning mellan Toulouse och Paris i oktober 2011 var den med lägst CO2-utsläpp någonsin. Detta uppnåddes med hjälp av 50 procent biobränsle, optimerade processer och en reducerad ombordvikt.
United Airlines flög från Houston till Chicago med en bränsleblandning baserad på algolja.
Alaska Airlines testade en annan variant baserad på kasserad matlagningsolja.
