Privatiseringar i Grekland – hot eller möjlighet?
I våras påbörjade den grekiska regeringen ett stort arbete med att konkurrensutsätta offentliga verksamheter. Detta berör i hög gradresebranschen. På försäljningslistan finns nämligen hamnarna i Piraeus och Thessaloniki, grekiska järnvägen, tjugonio regionala flygplatser, kasinot i Aten och en del annat.
Text: Ingvar von Malmborg
Givetvis handlar det om landets ekonomiska problem, som torde vara välkända för alla. Grekland överlever tack vare lån från EU och IMF, den internationella valutafonden. Långivarna pressar på sedan länge: konkurrensutsättningen måste börja ta fart. På så sätt kan grekiska staten minska sina skulder. Men frågan gäller inte bara förhållandet till omvärlden. Några verksamheter är mycket professionellt skötta. Andra skulle må bra av en ny organisation med ett effektivt ledarskap och tydliga vinstkrav.
Ett tungt vägande skäl till Greklands stora statsskuld – som varit skyhög sedan 1989 – är att landet dragits med olönsamma statliga företag. Processen är seg. I den svaga koalitionsregeringen finns partier, ministrar och ledamöter som motsätter sig konkurrensutsättningar. Oppositionen utnyttjar förstås detta. ”Säljer man under djup lågkonjunktur får man dåligt betalt”, dundras det.
Piraeus hamn är välkänd för alla greklandsresenärer. Härifrån utgår båtarna till öarna i Egeiska havet: Santorini, Mykonos, Naxos, Hydra … För öluffarna börjar och slutar äventyret vid denna långa, sommarheta kaj. Dessutom tar många öbor båt till huvudstaden, då inget annat transportmedel ges. Fram till OS 2004 utgjorde ett besök i Piraeus ingen höjdpunkt på resan. Åtskilliga grekiska turistchefer i Stockholm beklagade sig över den bristande ordningen där. Nu skulle OS-festen äga rum bara någon kilometer från hamnen, och därmed genomfördes en rad förbättringar rörande såväl passagerarnas bekvämlighet som båttrafikens organisation.
Hamnen i Piraeus är en av Europas största och den i särklass största i östra Medelhavet. Förra året passerade 20,2 miljoner privatresenärer här jämte 2,5 miljoner kryssningspassagerare. 1 300 personer arbetar i själva hamnen och många fler i anslutningsområdet. Sommaren 2011 fick Hong Kong-baserade Cosco Pacific ett 35-årigt kontrakt på containertrafiken. De har redan gjort rejäla investeringar och fördubblat trafiken. Det föreligger ett ambitiöst fyraårsprogram för utbyggnad av passagerarhamnen. Målet är att göra Piraeus till hemmahamn för kryssningstrafiken i Medelhavet. Med början 2015 planerar man kunna ta emot fartyg av 350 meters längd. Dessutom byggs ett konferenscentrum på 2 150 kvadratmeter samt ett kryssningscentrum på 38 300 kvadratmeter.
Passagerartrafiken i Piraeus och Thessaloniki går med säkerhet att vidareutveckla effektivt, men det finns ingen given samarbetspartner. Stora intressenter tvekar. De är osäkra på att investera i Grekland. Trots rekordmånga kryssningspassagerare 2011 gick hamnen med stor förlust. Eftersom resebranschen utgör 18 procent av näringslivet är den grekiska regeringen dessutom noga med att granska friarna. På försäljningslistan finns flera andra hamnar med starka kopplingar till turism. Det är Rafina öster om Atens flygplats, Igoumenitsa där Italienfärjorna lägger till, närbelägna Korfu och, inte minst, välkända Heraklion på Kreta.
Utan att någon säger det högt är man från grekisk sida mest intresserad av utländska pengar och kunskap. Här finns alltså möjligheter för nordiska intressenter. Grekiska staten kontrollerar 74 procent av aktierna i OLP, Piraeus, och lika mycket i OLTH, Thessaloniki. Efter en längre tids diskussioner har man beslutat sälja kontrakt och koncessioner på delar av verksamheterna istället för helheter. Investerarna får då större rörelsefrihet, medan grekerna behåller ägarskapet.
Järnvägen kom till ganska sent. De höga bergen gjorde bygget dyrt, tidsödande och komplicerat. Järnvägsnätet i Grekland är därför inte alls lika utvecklat som i övriga Europa. Det har också krympt på senare år. Många tågluffare minns en oändligt långsam och svettig resa genom det forna Jugoslavien innan tåget till slut nådde fram till Aten. Den rutten finns inte längre. I februari 2011 drogs alla internationella tåglinjer in: Aten-Skopje-Belgrad-Wien, Thessaloniki-Istanbul och Aten-Sofia-Bukarest. Ett resultat av finanskrisen. Det var en drastisk åtgärd, men nödvändig. Grekiska järnvägen har länge varit ett sorgebarn i statsbudgeten. Förlusterna på TrainOSE låg undervissa år under 2000-talet på 5-10 miljarder kronor. En stor dagstidning räknade ut att det hade varit billigare att låta alla passagerare åka taxi gratis …
Efter förra årets upprensningar visade verksamheten på ett osäkert plus. Då bör man beakta att TrainOSE nyligen vält över svindlande 9,5 miljarder kronor på statens förlustkonto. Detta har inte avskräckt ryska, rumänska och turkiska intressenter från att hungrigt sniffa runt den grekiska järnvägen – passagerartrafiken, godstrafiken och hela paketet. Sedan minst ett år har försäljningsorganisationen TAIPED fört samtal med franska SNCF, som verkar ligga bra till. Men SNCF gör själva förluster. Oavsett vem som tar över kan resultatet bara bli bättre – inte minst vad gäller huvudlinjen Aten-Thessaloniki.
Artikeln är tidigare publicerad i Travel Report, december 2012.
